北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理》在線作業(yè)二-0008
試卷總分:100 得分:100
一、單選題 (共 10 道試題,共 30 分)
1.下列不屬于運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系的數(shù)量指標(biāo)的為()。
A.客運(yùn)密度
B.最大客流量
C.平均乘距
D.運(yùn)營(yíng)里程
2.下列不屬于對(duì)列車運(yùn)行過(guò)程有直接影響的力為()。
A.牽引力
B.運(yùn)行阻力
C.制動(dòng)力
D.車輛重力
3.下列關(guān)于安全定義的描述，不正確的為()。
A.安全不是瞬間的結(jié)果，而是對(duì)于某種過(guò)程狀態(tài)的描述
B.絕對(duì)安全是存在的
C.構(gòu)成安全問(wèn)題的矛盾雙方是安全與危險(xiǎn)，而非安全與事故
D.不同的時(shí)代，不同的生產(chǎn)領(lǐng)域，可接受的損失水平是不同的，因而衡量系統(tǒng)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)也是不同的
4.列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是()。
A.去年度早高峰小時(shí)最大斷面客流量
B.預(yù)測(cè)的規(guī)劃年度早高峰小時(shí)最大斷面客流量
C.預(yù)測(cè)的規(guī)劃年度早高峰小時(shí)平均客流量
D.去年度早高峰小時(shí)的平均客流量
5.城市軌道交通管理的頭等大事是()。
A.安全管理
B.市場(chǎng)營(yíng)銷管理
C.人力資源管理
D.信息化管理管理
6.線路能力主要取決于()。
A.最小列車間隔
B.最小列車間隔和車站停留時(shí)間
C.車站停留時(shí)間
D.高峰發(fā)散系數(shù)
7.電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、單車或兩輛編組運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)為()。
A.自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)
B.有軌電車
C.獨(dú)軌交通
D.輕軌交通
8.下列不屬于加強(qiáng)折返站折返能力的措施為()。
A.增加發(fā)車線
B.混合折返配線
C.改用移動(dòng)閉塞
D.在終點(diǎn)站修建環(huán)形折返線
9.對(duì)城市軌道交通的財(cái)務(wù)管理內(nèi)容描述錯(cuò)誤的為()。
A.籌集資金的管理
B.票價(jià)調(diào)整
C.資金補(bǔ)償?shù)墓芾?/p>
D.積累與集中的資金的管理
10.速度指標(biāo)包括()。
A.技術(shù)速度和旅行速度
B.營(yíng)運(yùn)速度和最大速度
C.平均速度和技術(shù)速度
D.旅行速度和營(yíng)運(yùn)速度
二、多選題 (共 10 道試題,共 40 分)
11.下列屬于變動(dòng)成本的為()。
A.固定設(shè)備的維修費(fèi)用
B.固定設(shè)備的管理費(fèi)用
C.動(dòng)車組維修費(fèi)
D.工資
12.對(duì)地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案措施，描述正確的有()。
A.當(dāng)同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，另一條隧道應(yīng)半個(gè)小時(shí)后停止正常行車
B.防、排煙系統(tǒng)的火災(zāi)運(yùn)行模式應(yīng)經(jīng)過(guò)多次實(shí)地試驗(yàn)，確定最佳組合
C.火災(zāi)安全疏散程序應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行模擬演練
D.列車在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺(tái)疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，送風(fēng)的強(qiáng)度和時(shí)間長(zhǎng)短應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況嚴(yán)格掌握
13.日常運(yùn)輸計(jì)劃調(diào)整的主要方法包括()。
A.始發(fā)站準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)出列車
B.組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間
C.組織列車放站運(yùn)行
D.停運(yùn)部分車次的列車
14.附加阻力的組成因素有()。
A.在坡道上運(yùn)行時(shí)有坡道附加阻力
B.在曲線上運(yùn)行時(shí)有曲線附加阻力
C.在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)有隧道附加阻力
D.空氣附加阻力
15.城市軌道交通系統(tǒng)從運(yùn)營(yíng)功能看大體可分為()。
A.列車運(yùn)行系統(tǒng)
B.客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)
C.檢查保障系統(tǒng)
D.安全防護(hù)系統(tǒng)
16.ATO子系統(tǒng)的功能包括()。
A.控制列車在允許速度下運(yùn)行，人工調(diào)整列車的速度
B.列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號(hào)開(kāi)放，即可自動(dòng)啟動(dòng)
C.系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺(tái)的最佳制動(dòng)，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)
D.當(dāng)列車到達(dá)折返站時(shí)，自動(dòng)準(zhǔn)備折返
17.列車運(yùn)行圖編制的原則有()。
A.在安全可靠的條件下，提高列車的旅行速度，縮小列車的運(yùn)行時(shí)間
B.盡量方便乘客
C.在保證運(yùn)量需求的條件下，盡量增多運(yùn)營(yíng)車數(shù)
D.充分利用線路的能力和車輛的能力
18.城市軌道交通的非正常運(yùn)營(yíng)模式包括()。
A.列車晚點(diǎn)
B.車站過(guò)度擁擠
C.大范圍停電等設(shè)備故障
D.沿線設(shè)備故障
19.固定閉塞系統(tǒng)的缺點(diǎn)有()。
A.線路設(shè)備的空閑程度很大
B.閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的確定必須按照列車的平均性能來(lái)考慮，這對(duì)許多性能好的列車是一種浪費(fèi)
C.通過(guò)改善車輛性能等方式，閉塞分區(qū)長(zhǎng)度可以相應(yīng)縮小，但是閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的調(diào)整卻比較困難
D.運(yùn)行調(diào)整彈性小
20.城市軌道交通管理體制的類型有()。
A.集中統(tǒng)一的總、分公司型
B.事業(yè)總部制的總、分公司型
C.事權(quán)分設(shè)置的獨(dú)立法人型
D.多元互補(bǔ)性企業(yè)集團(tuán)型
三、判斷題 (共 10 道試題,共 30 分)
21.自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛運(yùn)行，列車運(yùn)行自動(dòng)控制，但不可實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。
22.為保證列車運(yùn)行的安全，在組織列車運(yùn)行時(shí)，通過(guò)設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)保持間隔的辦法，稱為行車閉塞法。
23.站前折返方式存在一定的進(jìn)路交叉，對(duì)行車有一定的威脅，客流量大時(shí)，可能會(huì)引起站臺(tái)客流秩序的混亂。
24.列車周轉(zhuǎn)時(shí)間指列車在運(yùn)營(yíng)線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。包含列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間以及列車在折返站作業(yè)停留時(shí)間。
25.列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程指的是列車運(yùn)用過(guò)程，包括三個(gè)環(huán)節(jié)，即列車出車、列車回庫(kù)收車及列車場(chǎng)內(nèi)檢修及整備作業(yè)。
26.沖擊和振動(dòng)產(chǎn)生的阻力受線路質(zhì)量及車輛狀態(tài)等因素影響；速度越高，影響越大。
27.地下鐵道一般線路全封閉，容量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸成本低、不占城市用地，但建設(shè)成本高。
28.當(dāng)城市軌道交通線路的兩端伸入還沒(méi)有完全開(kāi)發(fā)的城市邊緣地區(qū)或郊區(qū)時(shí)，線路兩端路段的客流小于中間路段的客流屬于兩端萎縮型客流。
29.直線職能制組織結(jié)構(gòu)適用于規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作都簡(jiǎn)單的企業(yè)。
30.列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車數(shù)。
奧鵬，國(guó)開(kāi)，廣開(kāi)，電大在線，各省平臺(tái)，新疆一體化等平臺(tái)學(xué)習(xí)
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