北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理》在線作業(yè)一-0010
試卷總分:100 得分:100
一、單選題 (共 10 道試題,共 30 分)
1.下列哪項(xiàng)不屬于列車運(yùn)行時(shí)分的基本參數(shù)()。
A.區(qū)間距離
B.平均速度
C.線路的平縱斷面條件
D.加減速度
2.軌道電路必須采用多信息音頻軌道電路，軌道區(qū)段長(zhǎng)度通常在()。
A.200m以下
B.300m以下
C.400m以下
D.500m以下
3.線路能力主要取決于()。
A.最小列車間隔
B.最小列車間隔和車站停留時(shí)間
C.車站停留時(shí)間
D.高峰發(fā)散系數(shù)
4.下列不屬于運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系的數(shù)量指標(biāo)的為()。
A.客運(yùn)密度
B.最大客流量
C.平均乘距
D.運(yùn)營(yíng)里程
5.下列不屬于移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)的是()。
A.可以根據(jù)列車的動(dòng)態(tài)運(yùn)行確定更小的列車間隔
B.與固定閉塞方式相比，它使得列車間的安全信息傳遞得更為頻繁、及時(shí)和詳細(xì)
C.可以減少維修費(fèi)用
D.運(yùn)行調(diào)整彈性小
6.對(duì)站前折返方式的優(yōu)點(diǎn)，描述錯(cuò)誤的為()。
A.列車空走少，折返時(shí)間較短
B.上下車乘客能同時(shí)上下車
C.可縮短停站時(shí)間
D.不會(huì)影響后續(xù)列車閉塞
7.城市軌道交通管理的頭等大事是()。
A.安全管理
B.市場(chǎng)營(yíng)銷管理
C.人力資源管理
D.信息化管理管理
8.下列哪項(xiàng)不屬于車輛客運(yùn)組織的目的()。
A.保證客流運(yùn)送的安全
B.大程度縮減客流運(yùn)送的過程
C.盡量減少乘客出行的時(shí)間
D.避免擁擠，及時(shí)疏散大客流
9.運(yùn)行阻力按其產(chǎn)生的原因可分為()。
A.基本阻力和其他阻力
B.基本阻力和附加阻力
C.制動(dòng)力和基本阻力
D.制動(dòng)力和附加阻力
10.盤式制動(dòng)屬于那種制動(dòng)方法()。
A.電氣制動(dòng)
B.電阻制動(dòng)
C.摩擦制動(dòng)
D.電磁制動(dòng)
二、多選題 (共 10 道試題,共 40 分)
11.城市軌道交通管理體制的類型有()。
A.集中統(tǒng)一的總、分公司型
B.事業(yè)總部制的總、分公司型
C.事權(quán)分設(shè)置的獨(dú)立法人型
D.多元互補(bǔ)性企業(yè)集團(tuán)型
12.下列屬于變動(dòng)成本的為()。
A.固定設(shè)備的維修費(fèi)用
B.固定設(shè)備的管理費(fèi)用
C.動(dòng)車組維修費(fèi)
D.工資
13.售檢票位置的布置一般要求有()。
A.售檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)盡可能近一些，方便乘客
B.售檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)保持一定距離
C.售檢票位置根據(jù)出入口數(shù)量相對(duì)集中布置
D.應(yīng)盡量促進(jìn)客流的對(duì)流
14.列車的運(yùn)輸總成本包括()。
A.生產(chǎn)成本
B.基本運(yùn)營(yíng)支出
C.資金費(fèi)用
D.管理費(fèi)用
15.日常運(yùn)輸計(jì)劃調(diào)整的主要方法包括()。
A.始發(fā)站準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)出列車
B.組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間
C.組織列車放站運(yùn)行
D.停運(yùn)部分車次的列車
16.客流計(jì)劃的主要數(shù)據(jù)來源為()。
A.對(duì)新線，可根據(jù)統(tǒng)計(jì)和調(diào)查資料來編制
B.對(duì)既有線，可根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料來編制
C.對(duì)新線，可根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料來編制
D.對(duì)既有線，可根據(jù)統(tǒng)計(jì)和調(diào)查資料來編制
17.對(duì)票制的適用性描述正確的為()。
A.一般在運(yùn)營(yíng)里程較短或乘客平均運(yùn)距較長(zhǎng)的線路上采用單一票價(jià)制
B.一般在運(yùn)營(yíng)里程較短或乘客平均運(yùn)距較長(zhǎng)的線路上采用分段計(jì)程票價(jià)制
C.在運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng)，而乘客平均運(yùn)距偏短的線路上采用單一票價(jià)制
D.在運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng)，而乘客平均運(yùn)距偏短的線路上采用分段計(jì)程票價(jià)制
18.對(duì)地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案措施，描述正確的有()。
A.當(dāng)同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，另一條隧道應(yīng)半個(gè)小時(shí)后停止正常行車
B.防、排煙系統(tǒng)的火災(zāi)運(yùn)行模式應(yīng)經(jīng)過多次實(shí)地試驗(yàn)，確定最佳組合
C.火災(zāi)安全疏散程序應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行模擬演練
D.列車在運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺(tái)疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，送風(fēng)的強(qiáng)度和時(shí)間長(zhǎng)短應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況嚴(yán)格掌握
19.列車的客運(yùn)周轉(zhuǎn)指標(biāo)有()。
A.列車周轉(zhuǎn)時(shí)間
B.運(yùn)用車輛數(shù)
C.斷面客流量
D.車輛平均日車公里
20.ATO子系統(tǒng)的功能包括()。
A.控制列車在允許速度下運(yùn)行，人工調(diào)整列車的速度
B.列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號(hào)開放，即可自動(dòng)啟動(dòng)
C.系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺(tái)的最佳制動(dòng)，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)
D.當(dāng)列車到達(dá)折返站時(shí)，自動(dòng)準(zhǔn)備折返
三、判斷題 (共 10 道試題,共 30 分)
21.車輛檢修包括車輛檢修級(jí)別和車輛檢修周期。車輛的檢修級(jí)別通常包括日檢、雙周檢、雙月檢、定修、架修和大修6類。
22.設(shè)計(jì)能力是指在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一線路某一方向1h所能運(yùn)送的最大旅客數(shù)量。
23.城市軌道交通按輪軌的材料可分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)；膠輪鋼筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng)。
24.客車輛定員數(shù)=車廂有效站立面積（m2）×每平方米允許站人數(shù)。
25.線路能力是系統(tǒng)綜合能力的反應(yīng)，決定于旅客需求量，從而影響運(yùn)輸能力。線路能力計(jì)算依據(jù)：線路、列車折返設(shè)備、車輛段設(shè)備、牽引供電設(shè)備。
26.故障，是指在生產(chǎn)過程中發(fā)生的意外的、失去控制的事件。
27.當(dāng)城市軌道交通線路的兩端伸入還沒有完全開發(fā)的城市邊緣地區(qū)或郊區(qū)時(shí)，線路兩端路段的客流小于中間路段的客流屬于兩端萎縮型客流。
28.列車在運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺(tái)疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，送風(fēng)的強(qiáng)度和時(shí)間長(zhǎng)短應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況嚴(yán)格掌握。
29.站前折返方式存在一定的進(jìn)路交叉，對(duì)行車有一定的威脅，客流量大時(shí)，可能會(huì)引起站臺(tái)客流秩序的混亂。
30.現(xiàn)代企業(yè)制度是指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，以明晰企業(yè)各個(gè)利益主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系為基本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人地位和市場(chǎng)主體地位為核心的一種企業(yè)制度。
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